名古屋独特导向轮BRT全体验 偶遇日本司机处理客伤事故

  日本名古屋有一座高架的导向轮公交系统,完全按照城市轨道交通的模式修建。但行驶在高架上的却是不折不扣的公交车。车侧附有导向轮,司机无需操控方向盘,离开高架桥之后,则恢复为公交车的驾驶模式。密集的车次,专有无灯控的路权和专有车站,是BRT的特殊典范。

  位于爱知县的名古屋市,处于东京和大阪之间,距东京约350公里,是日本第四大城市。人口约200余万。名古屋目前有六条地铁线路(包括日本最短的地铁上饭田线公里)周边还有JR东海的中央本线,以及名铁公司的名古屋线和濑户线、爱知环线、以及名古屋近海高速铁道等,构成日本典型的城市铁路网。此外还有两座特别的系统,一座是爱知县低速磁浮,另一座即是本文要介绍的导向轮公交系统。

  名古屋导轮公交主要行驶在守山区,起于东区与守山区交界的大曾根站,沿爱知县道30号公路一路高架至小幡绿地公园,约6.8公里。小幡绿地至终点高藏寺,则采用平面路权,部分设有公交车专用道,该路段约8公里。平面路段还有至中志段味的区间车。

  大曾根至小幡绿地的高架区间,常被作为BRT的范例之一,这段约6.8公里的高架路线为刚性连接的水泥路面。路宽很窄,不仔细看会误认为是城铁列车的轨道线。

  这么窄的路面,会是司机驾车技术的考验吗?答案恰恰相反!这套高架系统最特别之处是线路设有刚性导轨,每辆公交车除了前、后车轮外,两侧均设有伸缩式的导轮,导轮直接与导轨接触,可以导引车辆的方向,防止车辆碰撞或出轨,也防止车辆擦碰到路缘。

  所以每名导轨公交的司机,需持有大客和电铁两种驾照证才能上路。行驶在高架区间,驾驶不必握方向盘,双手不断手势确认,就像开电铁一样。平路区间,则又回到了普通公交车的驾驶模式。

  不过需要强调的是,除了无需方向盘操作以外,还需操纵换档杆,以及行驶过程中进行的油离和刹车操作。

  高架区间的另一端终点站小幡绿地比较有意思。当高架桥转为平面路段时,需要经过一定的手续。巴士到了栏杆前,要先停车检查,操控按钮后便可从高架轨道模式转换为普通公交车模式,同时收起前导向轮,开始方向盘操作。

  到了地面后,路线并没有立即和一般道路衔接。反倒要在车场绕上一个大大的S型大圈,才能正式驶离管制区。这条S型弯路路幅狭窄,也没有导轨控制 ,司机得亲自双手使劲地转动方向盘。笔者不专业的推测,此目的可能是让司机熟悉方向盘的使用,毕竟在相当长的一段路里没有任何方向盘动作,突然换到了平路上,难免会有需要适应的落差,所以就先来个S型弯道,让司机迅速适应方向盘模式,避免事故发生。

  经过1个小时左右的时间,另一端的全程终点站高藏寺站到了。实测高架路段时速约55km/h,平面路段稍慢45km/h左右。

  另外,在大曾根站厅里能看到这条线路所经过的体育场、科学园和景区景点都被一一用图文标注了出来。

  其实这次体验之旅另我印象深刻的并不是导轮公交,而是一次偶遇的客伤事故。两个很淘气的小孩,嬉笑打闹中,正巧开门了,其中一个把胳臂夹得的大哭不止,两个小孩的母亲也有点不好意思的给抱下车准备走了。可司机并没有关门开车,而是先给车上乘客道歉,并联系车队说明情况,然后下车半蹲在受伤的小孩前,先是不停的道歉,然后留下了一张纸条,大意是如果有事可以随时通过这张纸条找到我。这些举动确实令我印象深刻。

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Tags:导向轮